CP precisa de 200 milhões de euros para comboios novos na Linha de Cascais

[3CPO]

CP precisa de 200 milhões de euros para comboios novos na Linha de Cascais
Frota actual está obsoleta, mas prioridades do Governo vão para a alta velocidade
Carlos Cipriano

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Henrique Frazão

Têm um ar moderno e um interior arejado. Circulam à beira-Tejo numa das linhas mais bonitas do país, mas as automotoras eléctricas de Cascais estão velhas e algumas datam dos anos 50. Dentro de cinco anos, a frota terá que ser renovada, sob pena de esta linha soçobrar com as avarias sucessivas e os elevados custos de manutenção.
A CP já está a preparar um caderno de encargos para uma eventual compra de novos comboios, mas, tecnicamente falida, depende do Governo para poder financiar uma operação que poderá ascender aos 200 milhões de euros. É que um comboio suburbano custa hoje entre cinco a sete milhões de euros e são necessários pelo menos 30 composições para operar naquela linha.
A questão financeira agrava-se quando, do lado da infra-estrutura, a modernização da linha custa 150 milhões de euros. A Refer assumiu, em Junho do ano passado, que avançaria ainda em 2006 com um investimento inicial de 33 milhões de euros, mas não o fez. Questionada pelo PÚBLICO sobre quais as razões desse atraso, não respondeu.
Como o Governo tem dado prioridade aos investimentos na alta velocidade, as duas empresas limitam-se a discutir os cenários possíveis para a Linha de Cascais sem saber o que dela fazer.
O debate entre a CP e a Refer centra-se na mudança de tensão, que, nesta linha, é de 1500 volts em corrente contínua e no resto da rede é de 25 mil volts em corrente alterna. Este "pormenor técnico" - que resulta de Cascais ter sido a primeira linha férrea do país a ser electrificada, em 1926 - faz desta uma "ilha" em relação à ferrovia nacional e impede, por exemplo, que a sua frota seja reforçada com suburbanos vindos de outras linhas.
Uma "ilha" fora da rede
A mudança de tensão teria vantagens: melhor gestão da frota, ligação à Linha da Cintura (através de um túnel em Alcântara) e custos de manutenção mais baixos, tendo em conta que bastaria construir uma única subestação alimentadora de energia eléctrica para toda a linha, em vez de manter as actuais cinco no Cais do Sodré, Belém, Cruz Quebrada, Paço de Arcos e S. Pedro. E outro argumento de peso: a energia eléctrica em alta tensão (25 mil volts) é mais barata do que a de média tensão (1500 volts).
Mas também há desvantagens. A começar pelo custo do investimento, que representaria mudar todo o sistema eléctrico e a difícil fase de transição dos 1500 para os 25 mil volts, que não poderia ser feita de um dia para o outro. Por isso, o caderno de encargos que a CP está a elaborar prevê a compra de unidades com bitensão para poderem receber energia eléctrica dos dois tipos. E há também quem se questione sobre esta mudança, uma vez que a Linha de Cascais já é, na prática, uma "ilha" fora da rede ferroviária nacional, com uma exploração própria.
De resto, as diferenças existem também ao nível do comprimento das composições e da altura das plataformas das estações, que fazem com que o resto da frota da CP Lisboa não pudesse servir nesta linha.
Quanto à ligação de Cascais à Linha da Cintura, deparam-se dois problemas: o custo de um túnel em Alcântara (demasiado próximo do Tejo e com os problemas do Terreiro de Paço como pano de fundo) e o facto de a estação de Campolide não poder receber mais do que dois comboios por hora vindos de Cascais, por já se encontrar congestionada com as circulações de Sintra e da Fertagus.

Fonte do Texto: Público.pt

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Maquinista aponta falhas mecânicas: "Isto assim não dura muitos anos"
Carlos Cipriano

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O maquinista Martins (nome fictício) buzina e prime o manípulo para a frente. A composição dá um solavanco e arranca. São 11h00 e o comboio n.º 19229 acaba de sair do Cais do Sodré. Dentro de quatro minutos parará em Alcântara. Enquanto os passageiros saem e entram nas carruagens, Martins aponta um sinal. "Está a ver aquele ali? De vez em quando abre em verde para a contravia."
"É gravíssimo. É uma situação um bocado encoberta, embora os meus colegas da Refer [empresa responsável pela infra-estrutura] já tenham reportado o problema aos superiores. Um dos relés está avariado e abre o verde em sentido contrário. Numa situação de manobras, com um comboio a recuar para Alcântara Terra, pode haver um choque frontal."
Este suburbano passa em Belém sem parar, mas detém-se em Algés às 11h09. Depois é um salto até Oeiras. A composição abana. Há passageiros que se queixam de não conseguirem ler o jornal devido à trepidação. O estado da via é uma "manta de retalhos", no dizer do maquinista Martins. Há troços melhor conservados e outros a precisar de uma forte intervenção.
Oeiras, 11h17. Agora o 19229 pára em todas até Cascais. Cinco minutos depois aproxima-se da Parede, onde a linha acusa obras recentes de conservação. "Estão a trocar as travessas de madeira por outras de betão, mas não conheço mais nenhum sítio onde façam este trabalho sem colocar afrouxamentos à circulação. A linha está desalinhada, mas a velocidade mantém-se nos 90 km/h."
Uns solavancos mais e chega-se a Monte Estoril. Passa uma composição em sentido contrário. "Agora vou a frenar, mas se estivesse a arrancar e a subestação de S. Pedro [que alimenta este troço] estivesse desligada, o que é frequente porque aquilo também está velho, ficavam sem energia e teria que ir pela inércia até Cascais a 20 à hora."
Não foi o caso. São 11h33 quando a composição se imobiliza na estação terminal, cujas agulhas e linhas, segundo o maquinista, estão num estado deplorável. Martins desloca-se agora para o extremo oposto da composição. Dentro de um quarto de hora retoma a marcha em sentido contrário, mas entretanto desce à linha e enfia-se debaixo de uma carruagem para resolver "o desarme de um disjuntor do conversor auxiliar", avaria que, segundo o ferroviário, acontece muitas vezes.
"Este material está obsoleto. E muito bom tem sido ele. Fez-se aquele lifting [modernização nos anos 90] para dar ideia de que é muito moderno, mas os motores são os mesmos. Puseram-lhe frenagem reostática [permite frenar utilizando energia acumulada pelo motor quando este roda em inércia], que é uma coisa muito boa, só que gera aquecimento nos motores de tracção e alguns chegaram a queimar. Isto assim não dura muitos anos..."
Na década de 90 do século passado, os comboios foram modernizados, mas a mecânica manteve-se.

:)